Vor 2022 hatten chinesische Autos eine untergeordnete Rolle auf dem russischen Automarkt gespielt. Nach dem Rückzug der etablierten internationalen Marken aus Russland sind sie die einzige Alternative zu Pkw aus russischer Produktion, fasst die russische Ausgabe des Wirtschaftsmagazins Forbes die Marktlage zusammen.
In den ersten zehn Monaten des Vorkrisenjahrs 2021 entfielen 6,7% der verkauften neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge auf chinesische Marken, berichtete damals die Unternehmensvereinigung Association of European Businesses (AEB). Die größten Konkurrenten für die heimischen Autobauer, deren Marktanteil bei 28% lag, waren Südkorea und Japan mit 25% bzw. 15% Marktanteil. Auch Frankreich und Deutschland lagen noch knapp vor China, das seinen Anteil gegenüber dem Vorjahr jedoch bereits verdoppelt hatte.
In den ersten zehn Monaten des Vorkrisenjahrs 2021 entfielen 6,7% der verkauften neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge auf chinesische Marken, berichtete damals die Unternehmensvereinigung Association of European Businesses (AEB). Die größten Konkurrenten für die heimischen Autobauer, deren Marktanteil bei 28% lag, waren Südkorea und Japan mit 25% bzw. 15% Marktanteil. Auch Frankreich und Deutschland lagen noch knapp vor China, das seinen Anteil gegenüber dem Vorjahr jedoch bereits verdoppelt hatte.
2023 hatte schon jeder zweite (51%) in Russland verkaufte Neuwagen eine chinesische Marke, berichtete das russische Beratungsunternehmen OKS Labs zusammen mit dem Marktforscher Romir. Mitte 2024 waren es laut dem Branchendienst Awtostat bereits 61%. Acht der zehn meistverkauften Automarken in Russland kamen in den ersten sieben Monaten 2024 aus China. Bei einer weiteren, Belgee, handelt es sich um ein Joint Venture zwischen Belarus und China. Am erfolgreichsten sind Chery, Geely und Haval, eine Tochter des ersten privaten chinesischen Autobauers Great Wall Motor. Zusammen haben sie laut Awtostat bis Juli 266.000 Autos verkauft, mehr als der russische Marktführer Lada, der es auf 243.000 brachte.
Im Premiumsegment erreichen die Chinesen mittlerweile sogar 80% Marktanteil. An der Spitze stehen die SUV-Spezialisten Exceed und Tank sowie der E-Auto-Bauer Li Xiang. Ansonsten haben russische Autokäufer noch immer die Möglichkeit, Oberklassefahrzeuge westlicher Hersteller zu erwerben, die als Grauimporte ins Land gelangen. Romir bezifferte den Anteil dieser sogenannten Parallelimporte mit Stand von Ende 2023 auf 8% der verkauften Neuwagen. Die Bank Otkrytije schätzte den Anteil für diesen April auf 11%. Auch chinesische Autos kommen auf diesem Weg auf den russischen Markt, nicht zuletzt, weil die Preise für die Grauimporte bei einigen Modellen noch niedriger sind, wie die Wirtschaftszeitung Kommersant schreibt.
Im Premiumsegment erreichen die Chinesen mittlerweile sogar 80% Marktanteil. An der Spitze stehen die SUV-Spezialisten Exceed und Tank sowie der E-Auto-Bauer Li Xiang. Ansonsten haben russische Autokäufer noch immer die Möglichkeit, Oberklassefahrzeuge westlicher Hersteller zu erwerben, die als Grauimporte ins Land gelangen. Romir bezifferte den Anteil dieser sogenannten Parallelimporte mit Stand von Ende 2023 auf 8% der verkauften Neuwagen. Die Bank Otkrytije schätzte den Anteil für diesen April auf 11%. Auch chinesische Autos kommen auf diesem Weg auf den russischen Markt, nicht zuletzt, weil die Preise für die Grauimporte bei einigen Modellen noch niedriger sind, wie die Wirtschaftszeitung Kommersant schreibt.
Ähnlich groß wie bei den Pkw ist die Dominanz der Chinesen bei den Lkw. Im 1. Halbjahr 2024 belief sich der Marktanteil chinesischer Marken wie Sitrak, Shacman und FAW auf insgesamt 72%, berichtete Awtostat. Marktführer war der russische Lkw-Spezialist Kamaz mit 17,7%, weitere Anbieter waren das ebenfalls russische GAZ (6%) sowie MAZ aus Belarus (4,3%). Im gleichen Zeitraum 2023 kamen die Chinesen auf 65,3% und Kamaz auf 24,7%. Im Gesamtjahr 2021 hatten Kamaz und GAZ noch 36% und 9,6% des Marktes gehalten. Über nennenswerte Anteile verfügten damals neben MAZ (5,5%) nur noch die beiden schwedischen Lkw-Hersteller Scania (7,2%) und Volvo (5,8%).
Nur bei den leichten Nutzfahrzeugen können die heimischen Hersteller UAZ, GAZ und AwtoWAZ ihre Marktführerschaft noch halten. Wie der Marktanalyst NAPI berichtete, hielten sie im Juli 2024 zusammen 79% des Marktes, was nur ein Prozentpunkt weniger war als vor einem Jahr. Allerdings holen ihre chinesischen Konkurrenten, allen voran Great Wall, JAC und Dongfeng, schnell auf. Ihr gemeinsamer Marktanteil verdoppelte sich beinahe binnen eines Jahres auf 15% im Juli.
Nur bei den leichten Nutzfahrzeugen können die heimischen Hersteller UAZ, GAZ und AwtoWAZ ihre Marktführerschaft noch halten. Wie der Marktanalyst NAPI berichtete, hielten sie im Juli 2024 zusammen 79% des Marktes, was nur ein Prozentpunkt weniger war als vor einem Jahr. Allerdings holen ihre chinesischen Konkurrenten, allen voran Great Wall, JAC und Dongfeng, schnell auf. Ihr gemeinsamer Marktanteil verdoppelte sich beinahe binnen eines Jahres auf 15% im Juli.
Die Dominanz der Chinesen spiegelt sich auch im Autohandel wider. Im Frühjahr 2024 waren insgesamt 37 Marken offiziell auf dem russischen Markt vertreten, sieben davon aus Russland und 30 aus China. 2021 waren es insgesamt 60. Auf russische und chinesische Marken entfielen damals 4 bzw. 14 Vertretungen, die übrigen 42 Marken stammten aus anderen Ländern. Sie haben sich 2022 alle aus Russland zurückgezogen. Zurzeit werden Autos von 23 weiteren chinesische Marken auch ohne eine offizielle Vertretung in Russland vertrieben, bemerkt der Verband der russischen Autohändler ROAD. Zu ihnen gehören auch die E-Auto-Hersteller Zeekr und Byd. Laut Awtostat sind inzwischen zwei Drittel der 3900 Autohändler in Russland mit chinesischen Marken assoziiert. 2021 waren es nur 22%.
Die neue Marktmacht der chinesischen Autohersteller hat ihnen sprudelnde Gewinne beschert, urteilte Forbes Russia vergangenes Jahr. Bereits 2022 hätten sich die Umsätze der sieben größten chinesischen Marken in Russland auf 346 Mrd. Rubel (aktuell 3,4 Mrd. Euro) beinahe verdoppelt. Nach Verlusten 2021 hätten sie zusammen Gewinne in Höhe von 79 Mrd. Rubel (780 Mio. Euro) erzielt. Am erfolgreichsten waren Chery und Haval mit 30 bzw. 28 Mrd. Rubel Gewinnen. Zum Vergleich: 2021 lagen die deutschen Autobauer vorne. Die Gewinne von Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW waren mit insgesamt 42 Mrd. Rubel jedoch beinahe nur halb so groß wie die der Chinesen 2022. An zweiter Stelle standen die Südkoreaner mit zusammen 37 Mrd. Rubel.
Nach Ansicht von Forbes haben die Chinesen ihre beinahe Monopolstellung genutzt und die Preise für ihre Autos in Russland angehoben. Der Marktforscher Romir bestätigt dies indirekt. Hatte ein Neuwagen in Russland 2021 im Schnitt noch 2 Mio. Rubel (aktuell 20.000 Euro) gekostet, waren es im darauffolgenden Jahr 2,38 Mio. Rubel und 2023 schon 2,96 Mio. Rubel (29.200 Euro).
Chinesische Autoexporte nach Russland
China ist in den vergangenen Jahren dank Russland zum größten Autoexporteur der Welt aufgestiegen, titelte die US-amerikanische Wirtschaftszeitung Wall Street Journal. 2022 überholte es Deutschland auf Platz zwei, 2023 ließ es Auto-Exportweltmeister Japan hinter sich liegen. Insgesamt lieferten die Chinesen 5,26 Mio. Autos in alle Welt. Davon gingen 553.000 nach Russland, schätzte die Bank Otkrytije. Insgesamt importierte Russland 2023 laut Awtostat 707.000 Neuwagen, womit sich ein chinesischer Anteil bei den Importautos von 78% ergibt. Insgesamt wurden in Russland im vergangenen Jahr etwas mehr als eine Million Pkw verkauft.
2022 hatte China nach eigenen Angaben 162.000 Autos nach Russland geliefert, wobei der Boom erst im 2. Halbjahr einsetzte, wie Daten der chinesischen Zollverwaltung zeigen. Sie beziffert den Wert der Pkw-Ausfuhren nach Russland im 1. Halbjahr 2022 auf 700.000 Mio. Dollar. Im Vergleichszeitraum 2023 waren es 4,6 Mrd. und im laufenden Jahr 6,2 Mrd. Dollar. Die entsprechenden Werte für die Gesamtjahre 2022 und 2023 sind 1,6 Mrd. und 11,5 Mrd. Dollar.
Chinesische Autoexporte nach Russland
China ist in den vergangenen Jahren dank Russland zum größten Autoexporteur der Welt aufgestiegen, titelte die US-amerikanische Wirtschaftszeitung Wall Street Journal. 2022 überholte es Deutschland auf Platz zwei, 2023 ließ es Auto-Exportweltmeister Japan hinter sich liegen. Insgesamt lieferten die Chinesen 5,26 Mio. Autos in alle Welt. Davon gingen 553.000 nach Russland, schätzte die Bank Otkrytije. Insgesamt importierte Russland 2023 laut Awtostat 707.000 Neuwagen, womit sich ein chinesischer Anteil bei den Importautos von 78% ergibt. Insgesamt wurden in Russland im vergangenen Jahr etwas mehr als eine Million Pkw verkauft.
2022 hatte China nach eigenen Angaben 162.000 Autos nach Russland geliefert, wobei der Boom erst im 2. Halbjahr einsetzte, wie Daten der chinesischen Zollverwaltung zeigen. Sie beziffert den Wert der Pkw-Ausfuhren nach Russland im 1. Halbjahr 2022 auf 700.000 Mio. Dollar. Im Vergleichszeitraum 2023 waren es 4,6 Mrd. und im laufenden Jahr 6,2 Mrd. Dollar. Die entsprechenden Werte für die Gesamtjahre 2022 und 2023 sind 1,6 Mrd. und 11,5 Mrd. Dollar.
Für Chinas Autobauer ist Russland mittlerweile das mit Abstand größte Abnehmerland. Der chinesische Branchenverband CPCA gibt die Ausfuhren nach Russland im 1. Halbjahr 2024 mit 478.000 Fahrzeugen an. Es folgen Mexiko mit 226.000 und Brasilien mit 171.000 Autos. Auch nach dem Wert der Lieferungen liegt Russland vorne. Die chinesische Zollverwaltung beziffert sie für die ersten sieben Monate des Jahres auf 7,5 Mrd. Dollar. Die nächstgrößten unmittelbaren Zielländer der Autoexporte, Belgien und Großbritannien, kamen auf 4,4 bzw. 3,3 Mrd. Euro.
Exporte unter Druck
Der Wert der Exporte nach Russland lag von Januar bis Juli zwar um 33% über dem Vergleichswert des Vorjahres. Im Juli waren die Exporte jedoch im Jahresvergleich rückläufig. Der chinesische Zoll meldete für den einzelnen Monat ein Minus gegenüber Juli 2023 um 4,6% auf 1,3 Mrd. Dollar. Nach Stück gingen die Autoexporte nach Russland um 7,4% auf 91.700 Autos zurück. Bei den Lkw brachen die Exporte sogar um 20% auf 236 Mio. Dollar ein. Das liege offenbar hauptsächlich an den Zahlungsproblemen der russischen Importeure, erklärt das Fachmagazin 5 Koleso. Ende 2023 hatten die USA Banken weltweit mit Sanktionen gedroht, falls sie Russland bei der Umgehung der Sanktionen behilflich sein sollten. Seitdem stoppen immer mehr Banken, insbesondere auch chinesische, Transfers von und nach Russland.
Ein weiterer Schlag gegen die Autoimporte wäre die wahrscheinliche Anhebung der Entsorgungsabgabe ab dem 1. Oktober. Vor allem die russischen Autobauer wünschen sich eine solche Maßnahme, die vor allem Importautos teurer machen würde. Bis Anfang September war die Anhebung allerdings noch nicht beschlossen worden. Wie sie sich auf die Preise der Autos auswirken würde, hat das Fachjournal Zaruljom am Beispiel des Geely Monjaro vorgerechnet. In China koste das SUV rund 2 Mio. Rubel (19.600 Euro), russische Händler müssten dafür 3,6 Mio. Rubel bezahlen (35.300 Euro). Der Aufschlag setze sich aus dem Zoll (1,1 Mio. Rubel), den Lieferkosten (150.000 Rubel) und der Entsorgungsabgabe (300.000 Rubel) zusammen. Die diskutierte Anhebung dieser Abgabe in zwei Stufen würde den Händlerpreis im laufenden Jahr auf 3,8 Mio. und 2025 auf 3,9 Mio. Rubel (38.300 Euro) steigen lassen.
Von der Abgabe weitgehend ausgenommen sind Fahrzeuge, die in Russland gebaut werden. Daher soll die Anhebung aus Sicht der Regierung auch dazu führen, dass die chinesischen Hersteller ihre russischen Verkaufsschlager lokal produzieren.
Chinesische Investitionen in die russische Autoindustrie
Bislang hat mit Haval nur ein chinesischer Autohersteller eine Fabrik in Russland gebaut. Die Entscheidung zur eigenen Produktion in der Stadt Tula fiel bereits 2020, als der Mutterkonzern Great Wall Motor als erster chinesischer Autobauer ein entsprechendes Sonderinvestitionsabkommen mit der russischen Regierung schloss. Darin verpflichteten sich die Chinesen, einen Teil der Produktion nach Russland zu verlagern, wofür sie in den Genuss steuerlicher und anderer Vorzüge kamen. Der in Tula u. a. gefertigte Kompakt-SUV Haval Jolion hat den Grad der lokalen Fertigung erst Anfang dieses Jahres von zuvor 1300 auf 1630 Punkte gesteigert, wie das Industrieministerium konstatierte. Maximal möglich sind 7000 Punkte, was einen Lokalisierungsgrad der Chinesen von 23% ergibt. Das reicht noch nicht für eine Kompensation der Entsorgungsabgabe, für die zurzeit mindestens 30% Lokalisierung nötig sind.
Auch andere chinesische Autobauer lassen ihre Autos in Russland fertigen, erreichen jedoch nicht die lokale Fertigungstiefe von Haval, wie die Zeitung Nowyje izwestija feststellt. So kooperiert der russische Auftragsfertiger Awtotor in der Exklave Kaliningrad mit mehreren chinesischen Partnern, u. a. Chery und Dongfeng. Wo einst Autos des ehemaligen deutschen Partners BMW vom Band liefen, werden Autos von Submarken der beiden Konzerne endmontiert, wie z. B. der Kaiyi E5 oder der Forthing M4 Yacht.
Auch in den ehemaligen Fabriken westlicher und asiatischer Autobauer entstehen mittlerweile oft chinesische Autos. So baut die „Autofabrik St. Petersburg“, die einst Nissan gehörte und nun in Staatsbesitz ist, den chinesischen Top-Seller Chery Tiggo 7 Pro unter seiner russischen Bezeichnung Xcite X-Cross 7. Das ehemalige Renault-Werk in Moskau produziert unter dem Markennamen Moskwitsch Fahrzeuge des chinesischen Herstellers JAC, mit dem auch der russische Autobauer Sollers zusammenarbeitet. Bei den E-Autos, die das russische Unternehmen Evolute in Lipezk produziert, handelt es sich um Autos von Dongfeng. Auch in der einstigen Fabrik von Volkswagen in Kaluga ist die Serienproduktion im August wieder angelaufen. Während sich der russische Eigentümer AGR und die lokale Regierung bedeckt halten, berichten Insider, dass dort Autos von Chery entstehen sollen, wie auch in der ehemaligen Fabrik von Mercedes-Benz in Jesipowo unweit von Moskau, die inzwischen dem russischen Autohändler Awtodom gehört. Dort sollte Medienberichten zufolge diesen Sommer die Produktion eines Oberklasse-SUV von Chery, des Exeed VX anlaufen. Awtodom-CEO Andrej Olchowskij glaubt, dass die Chinesen im Laufe dieses und des nächsten Jahres alle freien Produktionsstätten in Russland besetzen werden. 2023 sei dafür ein „Pilotjahr“ gewesen, in dem sich die chinesischen Hersteller mit den russischen Produktionskapazitäten vertraut gemacht hätten, sagte Olchowskij nach dem Staatsbesuch von Präsident Wladimir Putin in China Mitte Mai.
Exporte unter Druck
Der Wert der Exporte nach Russland lag von Januar bis Juli zwar um 33% über dem Vergleichswert des Vorjahres. Im Juli waren die Exporte jedoch im Jahresvergleich rückläufig. Der chinesische Zoll meldete für den einzelnen Monat ein Minus gegenüber Juli 2023 um 4,6% auf 1,3 Mrd. Dollar. Nach Stück gingen die Autoexporte nach Russland um 7,4% auf 91.700 Autos zurück. Bei den Lkw brachen die Exporte sogar um 20% auf 236 Mio. Dollar ein. Das liege offenbar hauptsächlich an den Zahlungsproblemen der russischen Importeure, erklärt das Fachmagazin 5 Koleso. Ende 2023 hatten die USA Banken weltweit mit Sanktionen gedroht, falls sie Russland bei der Umgehung der Sanktionen behilflich sein sollten. Seitdem stoppen immer mehr Banken, insbesondere auch chinesische, Transfers von und nach Russland.
Ein weiterer Schlag gegen die Autoimporte wäre die wahrscheinliche Anhebung der Entsorgungsabgabe ab dem 1. Oktober. Vor allem die russischen Autobauer wünschen sich eine solche Maßnahme, die vor allem Importautos teurer machen würde. Bis Anfang September war die Anhebung allerdings noch nicht beschlossen worden. Wie sie sich auf die Preise der Autos auswirken würde, hat das Fachjournal Zaruljom am Beispiel des Geely Monjaro vorgerechnet. In China koste das SUV rund 2 Mio. Rubel (19.600 Euro), russische Händler müssten dafür 3,6 Mio. Rubel bezahlen (35.300 Euro). Der Aufschlag setze sich aus dem Zoll (1,1 Mio. Rubel), den Lieferkosten (150.000 Rubel) und der Entsorgungsabgabe (300.000 Rubel) zusammen. Die diskutierte Anhebung dieser Abgabe in zwei Stufen würde den Händlerpreis im laufenden Jahr auf 3,8 Mio. und 2025 auf 3,9 Mio. Rubel (38.300 Euro) steigen lassen.
Von der Abgabe weitgehend ausgenommen sind Fahrzeuge, die in Russland gebaut werden. Daher soll die Anhebung aus Sicht der Regierung auch dazu führen, dass die chinesischen Hersteller ihre russischen Verkaufsschlager lokal produzieren.
Chinesische Investitionen in die russische Autoindustrie
Bislang hat mit Haval nur ein chinesischer Autohersteller eine Fabrik in Russland gebaut. Die Entscheidung zur eigenen Produktion in der Stadt Tula fiel bereits 2020, als der Mutterkonzern Great Wall Motor als erster chinesischer Autobauer ein entsprechendes Sonderinvestitionsabkommen mit der russischen Regierung schloss. Darin verpflichteten sich die Chinesen, einen Teil der Produktion nach Russland zu verlagern, wofür sie in den Genuss steuerlicher und anderer Vorzüge kamen. Der in Tula u. a. gefertigte Kompakt-SUV Haval Jolion hat den Grad der lokalen Fertigung erst Anfang dieses Jahres von zuvor 1300 auf 1630 Punkte gesteigert, wie das Industrieministerium konstatierte. Maximal möglich sind 7000 Punkte, was einen Lokalisierungsgrad der Chinesen von 23% ergibt. Das reicht noch nicht für eine Kompensation der Entsorgungsabgabe, für die zurzeit mindestens 30% Lokalisierung nötig sind.
Auch andere chinesische Autobauer lassen ihre Autos in Russland fertigen, erreichen jedoch nicht die lokale Fertigungstiefe von Haval, wie die Zeitung Nowyje izwestija feststellt. So kooperiert der russische Auftragsfertiger Awtotor in der Exklave Kaliningrad mit mehreren chinesischen Partnern, u. a. Chery und Dongfeng. Wo einst Autos des ehemaligen deutschen Partners BMW vom Band liefen, werden Autos von Submarken der beiden Konzerne endmontiert, wie z. B. der Kaiyi E5 oder der Forthing M4 Yacht.
Auch in den ehemaligen Fabriken westlicher und asiatischer Autobauer entstehen mittlerweile oft chinesische Autos. So baut die „Autofabrik St. Petersburg“, die einst Nissan gehörte und nun in Staatsbesitz ist, den chinesischen Top-Seller Chery Tiggo 7 Pro unter seiner russischen Bezeichnung Xcite X-Cross 7. Das ehemalige Renault-Werk in Moskau produziert unter dem Markennamen Moskwitsch Fahrzeuge des chinesischen Herstellers JAC, mit dem auch der russische Autobauer Sollers zusammenarbeitet. Bei den E-Autos, die das russische Unternehmen Evolute in Lipezk produziert, handelt es sich um Autos von Dongfeng. Auch in der einstigen Fabrik von Volkswagen in Kaluga ist die Serienproduktion im August wieder angelaufen. Während sich der russische Eigentümer AGR und die lokale Regierung bedeckt halten, berichten Insider, dass dort Autos von Chery entstehen sollen, wie auch in der ehemaligen Fabrik von Mercedes-Benz in Jesipowo unweit von Moskau, die inzwischen dem russischen Autohändler Awtodom gehört. Dort sollte Medienberichten zufolge diesen Sommer die Produktion eines Oberklasse-SUV von Chery, des Exeed VX anlaufen. Awtodom-CEO Andrej Olchowskij glaubt, dass die Chinesen im Laufe dieses und des nächsten Jahres alle freien Produktionsstätten in Russland besetzen werden. 2023 sei dafür ein „Pilotjahr“ gewesen, in dem sich die chinesischen Hersteller mit den russischen Produktionskapazitäten vertraut gemacht hätten, sagte Olchowskij nach dem Staatsbesuch von Präsident Wladimir Putin in China Mitte Mai.