Авиационная промышленность и безопасность полетов в РФ
Текущее состояние российского авиастроения Западные санкции сильно ударили по российской авиационной отрасли, коснувшись не только закупки новых самолетов, но и доступа к критически важным запчастям. Несмотря на эти ограничения, российские авиакомпании в 2023 году сумели через третьи страны ввезти в страну авиакомплектующие на сумму не менее 110 млн долларов, сообщало в сентябре немецкое издание Handelsblatt. Тем не менее, российская авиаотрасль сильно зависит от импортных технологий, особенно в сфере двигателестроения.
Наиболее серьезно от санкций пострадал крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот». Компания не только потеряла значительный доход от взимания с европейских авиакомпаний платы за пролет над Сибирью, который до пандемии составлял 500 – 800 млн долларов в год, но и утратила доступ международным рынкам, которые приносили ей больше прибыли, чем внутренние перевозки. В качестве антикризисной меры «Аэрофлот» к 2030 году планирует увеличить свою долю на внутреннем рынке с 38% до 50%, а общий пассажиропоток – на 60%. Такая фокусировка на внутренних авиаперевозках стала прямым следствием санкций, которые привели к прекращению прямого авиасообщения между Россией и Западом. По данным Росавиации, в составе авиапарка российских авиакомпаний с большим перевесом преобладают самолеты западного производства. Флагман российской авиаотрасли «Аэрофлот» располагает 174 современными авиалайнерами Airbus и Boeing различных моделей. Основу парка крупнейшей частной авиакомпании S7 составляют Airbus A320, а весь флот принадлежащего «Аэрофлоту» лоукостера «Победа» состоит из 41 самолета производства американской корпорации Boeing. Из всех крупных авиакомпаний лишь у «России», также входящей в группу «Аэрофлот», имеется значительное количество самолетов отечественного производства (SSJ).
Некогда гордость советской промышленности, гражданское авиастроение России после распада СССР столкнулось с резким сокращением объемов производства. В период своего расцвета, пришедшегося на 1965–1975 годы, советский авиапром ежегодно выпускал от 166 до 304 самолетов.
Однако в 1995–2000 годах производство упало до 20–25 единиц в год. Своей низшей точки оно достигло в 2010 году, когда отечественные авиастроители выпустили всего семь гражданских лайнеров. Это стало отражением тех трудностей, с которыми столкнулась отрасль в попытке отыскать свою нишу и достичь стабильности в постсоветский период. Несмотря на небольшой рост в последующие годы (в 2021 году было произведено 29 самолетов), российская авиапромышленность все еще далека от советских показателей.
Российские авиакомпании за 2023 год и начало 2024-го выкупили у своих иностранных лизингодателей 165 самолетов, следует из открытых данных. Выкуп финансировался из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), однако выделенный на эти цели лимит в размере 300 млрд рублей уже исчерпан, пишет РБК.
Выкупленные самолеты – это около 40% от того импортного парка, который остался в России, несмотря на введенные санкции и требования иностранных лизингодателей вернуть лайнеры. После выкупа лайнеры были исключены из иностранных реестров, а права собственности на них перешли к государственной страховой компании НСК. Это означает, что теперь они зарегистрированы только в России и могут без угрозы конфискации летать за границу. Средства из ФНБ на выкуп выделялись авиакомпаниям в качестве льготного займа по ставке 1,5% на 15 лет.
По данным РБК, «Аэрофлот» урегулировал споры со своими лизингодателями в общей сложности по 93 самолетам, а первую партию составе десяти широкофюзеляжных Boeing 777 перевозчик выкупил еще в декабре 2022 года. Затем в течение 2023 года группа оформляла перевод самолетов в российскую собственность еще несколькими траншами: 18 лайнеров в сентябре, 30 – в октябре, и 28 – в декабре. В феврале текущего года «Аэрофлот» завершил урегулирование с лизингодателями еще по семи самолетам. Крупнейшая частная российская авиакомпания S7 Airlines выкупила 45 самолетов одним траншем в декабре прошлого года. Тогда же о выкупе 19 воздушных судов семейства Airbus объявили «Уральские авиалинии».
Еще восемь среднемагистральных Airbus A319 перевела в российскую собственность дальневосточная авиакомпания «Аврора». Пять из этих судов, ранее зарегистрированных на Бермудах, были освобождены от двойной регистрации в период с октября 2023 года по январь 2024 года.
По мнению представителей отрасли, выкупленного количества самолетов в целом достаточно для удовлетворения спроса на международные перевозки, а для правительства приоритет сейчас заключается в удовлетворении спроса на перевозки по России. В этой связи дальнейшее выделение госсредств на выкуп самолетов у лизингодателей эксперты считают маловероятным, если только не возникнет нехватки провозных емкостей на международных направлениях или у государства не появится избыток финансовых ресурсов.
«Россия задействовала значительные финансовые ресурсы для легализации своего авиапарка, потратив на эти цели около 15 млрд долларов», – заявил немецкий авиаэксперт Хайнрих Гроссбонгардт в подкасте ВТП Zaren. Zahlen. Fakten, комментируя выкуп российскими авиакомпаниями иностранных самолетов. «Только в январе на выкуп самолетов, преимущественно Boeing 737 и Airbus A320, было потрачено 2,2 млрд долларов», – добавил он. По мнению Гроссбонгардта, который ранее работал пресс-секретарем подразделения Boeing в Германии, эти действия направлены на устранение неопределенности в международном авиасообщении, особенно с учетом важности дальнемагистральных туристических перевозок.
Амбициозные планы в авиастроении Правительство РФ своим распоряжением от 25 июня 2022 утвердило «Программу развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года», согласно которой число отечественных самолетов за этот период должно вырасти с 359 до 1395, а иностранных – уменьшиться с 686 до 319. Насколько реалистична эта задача, неясно.
Хайнрих Гроссбонгардт не исключает, что через десять лет в российском воздушном пространстве вообще не останется самолетов западного производства. В то же время немецкий эксперт считает, что санкции будут действовать еще долгое время. Соответственно России придется наращивать выпуск таких самолетов, как долгожданный МС-21 и модернизированный Ил-96. Что касается SSJ, который эксплуатируется уже много лет, то, несмотря на конкурентоспособную по сравнению с западными аналогами стоимость, этот лайнер требует более интенсивного технического ухода, более длительного наземного обслуживания и расходует больше топлива, говорят представители отрасли. В настоящее время в России эксплуатируется около 160 «Суперджетов».
Санкции сказались и на работе по созданию МС-21. Из-за необходимости замены более 80 импортных узлов и компонентов данного самолета его ввод в эксплуатацию перенесен с 2021-го на 2025 год.
Эксперты полагают, что на крупных рынках российские самолеты, включая SSJ и МС-21, не смогут конкурировать с Boeing и Airbus. Но на более мелких рынках, таких как индонезийский, российские лайнеры вполне могут быть конкурентоспособны благодаря соотношению цены и качества. Такая оценка основана на том, что российское авиастроение имеет давние традиции и берет свое начало в советском прошлом, когда страна производила тысячи самолетов и в большом количестве располагала технологическими наработками. Однако вопрос в том, удастся ли продолжить эту традицию.
Сейчас в составе парка российских авиакомпаний порядка 600 лайнеров западного производства, которые закупались с 2000-х годов и имеют средний возраст около 12 лет. По подсчетам Хайнриха Гроссбонгардта, до недавнего времени авиапарк в среднем пополнялся 50 такими самолетами в год.
Для поддержки авиационной промышленности правительство России приняло решение выделить до 2030 года порядка 283 млрд рублей из Фонда национального благосостояния. Средства будут направлены на обновление и расширение производственных мощностей. Реализация проекта должна обеспечить выпуск до 2030 года более 600 отечественных самолетов для российских авиакомпаний. Вся программа оценивается в 1 трлн рублей, при этом за счет ФНБ будет покрыто 28,8% общего объема инвестиций.
Целью увеличения производства Ту-214 и при одновременном сохранении объемов выпуска других отечественных самолетов, включая «Суперджет», МС-21-310, Ил-114-300 и Ил-96-300, является импортозамещение российского авиапарка. До 2040 года потребность внутреннего и внешнего рынков оценивается в 1869 авиалайнеров. Потребность в самолетах Ту-214 на период до 2032 года составляет 150 единиц, из которых на 20 самолетов есть твердые контракты, на 67 самолетов подписаны соглашения о намерениях и на 61 самолет имеются заявки от потенциальных заказчиков, сообщил управляющий директор «Туполева» Вадим Королев. Ту-214 – среднемагистральный узкофюзеляжный самолет, способный перевозить до 210 пассажиров.
Пассажиропоток вырос вопреки санкциям В 2023 году российские авиакомпании перевезли 105 млн человек, что на 10% больше, чем годом ранее. Из этого числа 82,7 млн человек перевезено на внутрироссийских направлениях, и 22,3 млн – на международных, выяснили «Ведомости».
Авиаперевозки в России демонстрировали устойчивый рост вплоть до начала пандемии коронавируса. В результате введенных по всему миру ограничений на авиасообщение в 2020 году пассажиропоток российских компаний упал на 46% – до 69,2 млн человек. В 2021 году благодаря открытию международных направлений и росту субсидий на внутренние перевозки пассажиропоток начал восстанавливаться и за год достиг 111 млн пассажиров.
В 2022 году показатель упал до 95,2 млн человек. Результаты 2023 году по-прежнему отстают от допандемийных рекордов – в 2018 году отечественные эксплуатанты перевезли 116,2 человек, в 2019 году – рекордные 128,1 млн пассажиров.
Тем не менее, пассажиропоток в минувшем году существенно превзошел целевые значения, заложенные в базовом сценарии комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 году. Согласно документу, в 2023 году авиакомпании должны были перевезти 101,2 млн пассажиров, а по факту пассажиропоток оказался почти на 4 млн выше.
В пресс-службе S7 рассказали, что авиакомпания в минувшем году перевезла 15,9 млн пассажиров, что сопоставимо с результатами 2022 года. На внутренних линиях было перевезено 14,5 млн пассажиров, а на международных – 1,4 млн. Несмотря на небольшое снижение общего пассажиропотока, S7 удалось в 1,5 раза нарастить перевозки по международным маршрутам. «Уральские авиалинии» сообщили, что в 2023 году перевезли 9,4 млн пассажиров, что на 11% больше, чем годом ранее. Из этого числа на внутренние линии пришлось 6,77 млн человек, на международные – 2,6 млн.
Опрошенные «Ведомостями» эксперты связывают восстановление авиаперевозок с переориентацией пассажиропотока на направления внутреннего туризма. В 2024 году они ожидают сохранения спокойной динамики роста, при этом объем перевозок будет во многом зависеть от поддержания летной годности имеющегося парка и поставки новых воздушных судов.
Расхождения в вопросе безопасности Что касается безопасности полетов в России, то здесь оценки расходятся. В частности, «Коммерсант» в декабре писал, что, несмотря на санкции и связанные с ними сложности с приобретением запчастей, количество авиационных инцидентов в России существенно не изменилась по сравнению с досанкционными временами. Однако в той же статье говорилось, что число задержек вылетов из-за технических проблем выросло на 20%.
Надежность текущего авиапарка России на высоком уровне, заявили 1 марта в Минтрансе РФ. «Эксплуатационную надежность текущего парка иностранных и российских гражданских самолетов совместными усилиями удается поддерживать на высоком уровне. В России один из самых молодых в мире парков магистральных авиалайнеров. Моложе, чем в среднем в Европе», – уточнили в пресс-службе ведомства. В министерстве добавили, что будущее российского авиационного рынка остается за новыми лайнерами отечественного производства. Ранее глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что сроки начала серийных поставок пассажирских самолетов МС-21 сдвигаются на 2025–2026 годы. В Минпромторге объяснили, что перенос начала поставок импортозамещенных самолетов МС-21 и SJ-100 обусловлен техническими сложностями реализации проектов такого масштаба и обязательствами выполнения полноценной программы испытаний.
В беседе с ВТП один западный авиационный эксперт заявил, что доверяет таким российским авиакомпаниям, как S7 и «Уральские авиалинии», которые, по его словам, строго соблюдают требования производителей авиатехники. Он не думает, что в России действительно выросло количество серьезных авиапроисшествий, поскольку многие проблемы пока решаемы, а аварии чаще происходят не из-за отказа техники, а из-за человеческого фактора. «Я не думаю, что в ближайшее время в России будут происходить серьезные авиационные происшествия», – подчеркнул собеседник ВТП. Он добавил, что в подавляющем большинстве случаев такие происшествия все равно объясняются человеческим фактором.
Совершенно иную и более мрачную картину рисует газета Washington Post. В материале, вышедшем в январе 2024 года, утверждается, что вызванные санкциями трудности с обеспечением запчастями негативно отразились на требованиях к безопасности полетов в России. Сообщения об вынужденных посадках самолетов и других серьезных технических неисправностях ставят под сомнение безопасность полетов и становятся поводом для беспокойства пассажиров.