Состояние и перспективы российской авиаотрасли

I. Пассажиропоток крупнейших аэропортов
II. Перспективы восстановления авиасообщения с Западом
III. Динамика авиаперевозок
IV. Планы отечественного самолетостроения
V. Ситуация с безопасностью полетов
VI. Новый российский двигатель

В феврале Евросоюз в рамках очередного пакета антироссийских санкций ввел ограничения в отношении московских аэропортов Внуково и Жуковский, а также четырех региональных воздушных гаваней. В ЕС обосновали такое решение тем, что указанные аэропорты использовались для обхода действующих ограничительных мер. Таким образом, теперь ЕС сможет вводить санкции против авиакомпаний третьих стран, таких как Turkish Airlines, которые осуществляют поставки продукции в адрес российских авиакомпаний или выполняют перевозки внутри России. Особенно чувствительными новые санкции оказались для аэропорта Внуково, поскольку его основные конкуренты Шереметьево и Домодедово в список не попали. Сам аэропорт Внуково по итогам 2024 года принял и отправил около 16 млн пассажиров, заняв третье по объему пассажиропотока в России.

ЕС еще 25 февраля 2022 года закрыл свое воздушное пространство для российских самолетов. Одновременно он запретил поставлять в РФ самолеты и запчасти, а также оказывать российским авиакомпаниям услуги по ремонту и техобслуживанию лайнеров. В марте 2022 года Евросоюз обязал все европейские лизинговые компании расторгнуть действующие контракты с российскими авиаперевозчиками, в результате чего многим арендованным самолетам пришлось покинуть Россию. Кроме того, в середине марта Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) отозвало сертификаты типа у Sukhoi Superjet 100 и других российских воздушных судов. А в апреле 2022 года Еврокомиссия внесла 21 российскую авиакомпанию в черный список за выполнение полетов без действующих сертификатов летной годности.

Бесспорным лидером среди российских воздушных гаваней по пассажиропотоку остается московский аэропорт Шереметьево, который по итогам 2024 года увеличил показатель на 20% год к году – до 43,3 млн пассажиров. Второе место у аэропорта Пулково, которым в прошлом году воспользовались 20,9 млн пассажиров (+3%). Замыкает тройку аэропорт Внуково, который нарастил пассажиропоток на 11%, до 16 млн человек и впервые обогнал Домодедово. Пассажиропоток самого Домодедово упал почти на 22%, до 15,6 млн пассажиров. Кроме того, у этого столичного аэропорта начались проблемы с Генпрокуратурой, которая пытается изъять его у нынешних собственников и передать в пользу государства.

Аэропорт Сочи, традиционно пользующийся популярностью у туристов, по итогам прошлого года снизил пассажиропоток на 1,3%, до 13,7 млн человек. Аэропорт Новосибирска показал рост на 2,3%, до 9,3 млн, а Екатеринбурга – на 9%, до 8,5 млн пассажиров.

Авторитетный немецкий авиационный эксперт Хайнрих Гросбонгардт сомневается в возможности скорого восстановления воздушного сообщения между Россией и странами Запада даже в случае прекращения огня на Украине. «Я не думаю, что в этом случае Россия откроет свое воздушное пространство в течение нескольких недель или месяцев», – заявил он в немецкоязычном подкасте Российско-Германской внешнеторговой палаты. Для западных авиакомпаний, таких как немецкая Lufthansa, закрытие российского воздушного пространства в 2022 году стало серьезной проблемой. «Мы надеемся, что в зависимости от переговоров между США, Россией и Европой российское воздушное пространство вновь будет открыто, что позволит нам более эффективно осуществлять перевозки в Северную Азию», – заявил в начале марта генеральный директор Lufthansa Карстен Шпор тайскому изданию Bankgok Post.

Необходимость летать в обход России привела к увеличению длительности маршрутов и стала дополнительным финансовым бременем для западных авиакомпаний, пояснил Хайнрих Гросбонгардт в подкасте ВТП. Он добавил, что каждый лишний час полета обходится «в десятки тысяч евро». В то же время китайские авиакомпании сохранили возможность беспрепятственно летать через воздушное пространство России, что ставит их европейских коллег в крайне невыгодные с точки зрения конкуренции условия. Это уже привело к тому, что Lufthansa с октября 2024 года прекратила выполнять прямые рейсы по маршруту Франкфурт-на-Майне – Пекин. Еще ранее полеты в Поднебесную приостановила британская British Airlines, объяснив это увеличением продолжительности перелетов из-за закрытия воздушного пространства России. Источник ВТП в авиаотрасли не исключил, что Lufthansa «может первой среди западных авиакомпаний возобновить полеты в Азию через территорию Россию, поскольку у нее есть необходимая для этого инфраструктура». Однако это станет возможным лишь в случае прекращения огня и достижения соответствующих договоренностей между российскими и немецкими авиационными властями, добавил собеседник ВТП.

В прошлом году российские авиакомпании совокупно перевезли 111,7 млн человек, что на 6 млн больше, чем годом ранее. С 2016 года и до начала пандемии коронавируса пассажиропоток российских авиаперевозчиков непрерывно рос, достигнув в 2019 году пика в 128 млн человек. После введения коронавирусных ограничений в 2020 году авиаперевозки рухнули до 69 млн пассажиров. В 2021 году пассажиропоток неожиданно быстро восстановился до 111 млн, а с началом вооруженного конфликта в 2022 году снова упал до 95 млн. Однако в последние годы показатель демонстрирует устойчивую тенденцию к росту. Из 111,7 млн пассажиров, перевезенных по итогам прошлого года, 84,7 млн пришлось на внутренние рейсы и 27 млн – на международные (рост на 20% к 2023-му). Для сравнения: пассажиропоток аэропортов Германии в 2024 году увеличился на 7,7% год к году и составил 199,5 млн пассажиров. Из них 187,6 млн пассажиров (+8%) было перевезено на международных рейсах и 11,9 млн (+3,7 %) – на внутренних.

Лидер российского рынка пассажирских авиаперевозок – группа «Аэрофлот», которая в прошлом году перевезла 55,3 млн пассажиров, что на 16,8% больше показателя 2023 года. Сам «Аэрофлот» увеличил пассажиропоток на 19,3%, до 30,1 млн пассажиров. Входящие в группу лоукостер «Победа» и авиакомпания «Россия» перевезли 13,7 млн и 11,6 млн пассажиров соответственно. Пассажиропоток частной S7 составил 12,9 млн человек. В десятку крупнейших авиаперевозчиков РФ по итогам 2024 года также вошли «Уральские авиалинии» (9,5 млн пассажиров), Utair (7,1 млн), Nordwind (5,4 млн), Smartavia (3,5 млн), Red Wings (2,9 млн) и «Азимут» (2,3 млн).

Самым быстрорастущим внутренним направлением в 2024 году стал маршрут Красноярск – Екатеринбург, пассажиропоток на котором увеличился на 140% и составил 80 тыс. пассажиров. На втором месте маршрут Москва – Пенза с 123 тыс. перевезенных пассажиров и ростом на 70%. Среди международных направлений активнее всего рос пассажиропоток на маршрутах Красноярск – Ташкент (+187%), Москва – Гуанчжоу (+89%), Москва – Пекин (+79%) и Москва–Шарм-эль-Шейх (+42%).

Россия наметила амбициозные задачи по снижению зависимости от западных авиапроизводителей, однако в экспертном сообществе высказываются серьезные сомнения в достижимости заявленных целей. Гендиректор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов в ходе пленарного заседания Совета Федерации в конце октября заявил, что российский авиапром готов конкурировать с такими мировыми лидерами, как Boeing и Airbus. По его словам, в перспективе заводы госкорпорации смогут производить до 72 самолетов МС-21 в год. Также в планах запустить в производство нового Superjet и Ту-214.

Однако сроки реализации этих планов уже неоднократно сдвигались. Согласно последней официальной информации, запуск производства МС-21 перенесен на середину 2025 года, а Sukhoi Superjet New пойдет в серию не раньше 2026 года.

«У России просто нет такого количества поставщиков комплектующих, чтобы обеспечить самостоятельное производство этих самолетов, да еще в таких больших объемах. Вот почему сроки постоянно отодвигаются», – заявил в подкасте ВТП немецкий авиационный эксперт Хайнрих Гросбонгардт. Но прогресс, по его словам, все-таки есть. Так, 18 марта 2025 года опытный образец самолета Superjet успешно совершил первый полет с новыми отечественными двигателями ПД-8.

В конце 2024 года Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) рекомендовало авиакомпаниям воздержаться от полетов над территорией России в связи с «высоким уровнем рисков» безопасности. Такое решение в EASA обосновали тем, что в результате «недостаточной» координации военных и гражданских служб может возникнуть ситуация, когда гражданские самолеты непреднамеренно станут целью вооруженных действий. В Росавиации назвали новые рекомендации EASA «абсурдными».

25 декабря 2024 года пассажирский самолет Embraer 190 «Азербайджанских авиалиний» (Azerbaijan Airlines, AZAL) потерпел крушение на территории Казахстана. Несколько дней спустя правительство Азербайджана заявило, что причиной крушения лайнера стало внешнее воздействие. Россия объявила о начале собственного расследования. В то же время президент РФ Владимир Путин в телефонном разговоре со своим азербайджанским коллегой Ильхамом Алиевым принес извинения в связи с тем, что «трагический инцидент произошел в воздушном пространстве России» и выразил глубокие соболезнования семьям погибших. Путин также отметил, что во время инцидента Грозный и Владикавказ атаковали украинские беспилотники, и российские средства ПВО отражали эти нападения.

В 2024 году в России произошло 6 происшествий с гражданскими воздушными судами, в которых были погибшие и пострадавшие. Это в целом соответствует уровню предыдущих лет: в 2023 году таких инцидентов было 4, а в 2022 году – 7. В 90-е годы количество авиакатастроф в РФ было стабильно высоким. Максимум был зафиксирован в 1992-1993 годах, когда произошло соответственно 33 и 25 авиаинцидентов со смертельным исходом. Лишь с началом нового тысячелетия количество авиакатастроф в России пошло на убыль. Самые низкие значения были зафиксированы в 2017-м, 2020-м и 2023 годах, когда ежегодно происходило по 4 инцидента. По данным Росавиации, в 2023 году коэффициент авиапроисшествий в коммерческой авиации снизился до 0,29 на 100 тыс. часов налета воздушного парка, тогда как годом ранее показатель составлял 0,7.

Источник в авиаотрасли сообщил ВТП, что наиболее часто причиной авиапроисшествий становится человеческий фактор. Он также отметил, что такие российские авиакомпании, как S7 и «Уральские авиалинии», вполне надежны в плане авиационной безопасности, поскольку строго следуют предписаниям производителей авиационной техники. В то же время в России сохраняются проблемы с доступом к авиазапчастям. Это подтверждает и Хайнрих Гросбонгардт. «Конечно, потребность в запчастях существует. Здесь российским авиакомпаниям могло бы помочь ослабление санкций со стороны США», – отмечает известный немецкий авиаэксперт. По его словам, в настоящее время российские авиакомпании пытаются компенсировать нехватку запчастей за счет «серого» импорта, а также «каннибализации» (снятия исправных запчастей с одних самолетов для установки на другие). Такая практика, по мнению Гросбонгардта, может негативно сказаться на безопасности полетов в среднесрочной перспективе.

Пока что России, судя по всему, удается закупать на «сером» рынке достаточное количество запчастей, поэтому «каннибализация» самолетов идет не так активно, как предполагали многие наблюдатели. По сведениям Гросбонгардта, Россия также скупает списанные авиалайнеры по всему миру, чтобы использовать их в качестве доноров запчастей. Особенно активно эта деятельность велелась в 2024 году, заявил эксперт.

Он также объяснил, почему Россия потратила сотни миллиардов рублей на выкуп лизинговых самолетов западного производства: «Эти покупки, как бы дорого они ни обходились России, были совершенно необходимы для поддержания международных перевозок на текущем уровне».

Что касается отечественного производства, то российская авиационная промышленность продолжает сталкиваться с серьезными вызовами, связанными с действием международных санкций и стремлением РФ к импортозамещению. Российское правительство не отказывается от намерения достичь полной независимости от западных технологий к 2030 году. По оценке Гросбонгардта, столь амбициозные заявления о перспективах российского самолетостроения имеют в первую очередь политическую направленность. Тем не менее эксперт считает технологическим прорывом успешный испытательный полет Superjet с новыми отечественными двигателями ПД-8, состоявшийся в марте 2025 года. Это может стать первым шагом к независимости российской авиаотрасли от западных комплектующих, считает Гросбонгардт. В то же время он отмечает, что основной сложностью станет создание авиадвигателей, которые по эффективности и надежности будут сопоставимы с западными аналогами.

К 2030 году Россия планирует произвести до 1000 собственных самолетов. Однако реализация этих планов в значительной степени будет зависеть от геополитической обстановки, полагают эксперты. По их мнению, решающее значение для устойчивого развития российской авиационной промышленности будут иметь такие факторы, как восстановление международного авиасообщения и смягчение санкций в отношении поставок запчастей. Кроме того, Россия согласится открыть небо для западных авиакомпаний только на условиях взаимности. А чтобы российские лайнеры смогли возобновить прямые полеты в страны Запада, их необходимо будет заново сертифицировать. По словам собеседников ВТП в авиационной отрасли, стоимость такой сертификации может составить 20–80 млн евро за самолет.

Источники: Russian Aviation Insider (англ.), Aerotelegraph (нем.), Парламентская газета, MDZ (нем.), Airliners (нем.), Bankokpost (англ.), Российская газета, Aviation Week (англ.)